隔聲支護構件選用H型鋼柱或H型鋼板混凝土柱。聲屏障由一系列單位聲屏障構成，任何單位聲屏障由兩個端部支撐柱和它們之間的聲屏障組成。全體聲屏障由一系列筆直單元板組成，它們之間的橡膠作為彈性接頭。單位底板的底部與根底結實銜接。

    該工藝的研討和開發(fā)也為污水處理供給了參閱。高速鐵路聲屏障的研討和創(chuàng)造包含聲學研討和創(chuàng)造、結構修建和景象修建三個首要方面。研討開發(fā)還應重視經(jīng)濟性、性價比、出產(chǎn)、施工、裝置等方面的要求。圖2示出了聲屏障的研討和創(chuàng)造的框圖，涵蓋了一般的研討和創(chuàng)造。

    作為操控鐵路列車運轉噪聲污染的聲學工程，通用高速鐵路聲屏障降噪理論和實踐越來越老練。關于高速鐵路200~300 kM/h以上的聲屏障，從理論研討到施工、出產(chǎn)、施工、裝置等方面仍存在一些問題值得進一步研討。

    主張聲屏障高度應根據(jù)環(huán)境影響評價中確認的高度進行定制。當高架橋梁的聲屏障在高架橋的軌道上運轉時，橋梁結構的振蕩是由輪軌鼓勵引起的，然后導致橋梁的二次聲輻射。因為混凝土梁的固有頻率較低，輻射的低頻傳達間隔遠，難以操控。

    實踐運轉過程中，因為冷季和旺季，水質、水的影響都有很大的改變，應根據(jù)實踐情況處理調整運轉工況的結構，終究到達出水規(guī)范。當冬天溫度很低時，能夠削減S池的曝氣量，進步生物效應，確保處理作用。

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